中国汽车金融痛点：收益率不足3%征信系统成拦路虎

　　2016年中国连续第8年蝉联全球汽车销量榜首，汽车工业协会数据显示，过去一年我国汽车销量达2437.69万辆，同比增长14.93%。随着汽车市场在过去十年间的爆发式增长，汽车金融也显现出其蓬勃的发展前景。

　　第三方研究机构弗若斯特沙利文全球合伙人兼大中华区董事总经理王昕对第一财经记者表示，截止到2015年末，汽车金融品牌由最初的3家增加到25家，其中既有外商独资的福特汽车金融、中外合资的上汽通用汽车金融，也有本土品牌奇瑞徽银汽车金融，市场整体规模约9000亿元。

　　将近1万亿的巨大市场，而且还处在两位数的快速发展中，汽车公司、银行、互联网金融机构争相抢滩登陆，繁华背后，中国汽车金融业的痛点也显得分外突出。

　　收益率不足3% 征信系统成拦路虎

　　第一财经记者获得的数据显示，整车厂成立的汽车金融公司，整体资产收益率大多数低于3%，汽车金融业务回报率低，与一年定期存款利率相差不多。

　　王昕称，汽车金融回报率低的现象在中国较为明显。首先，因为我国的汽车金融仍在发展初期，渗透率远低于发达国家，消费者对相关业务的认知度不足直接导致了回报率较低；其次，由于我国的征信体系不完善，所以行业监控较为严格，过于审慎的态度成为影响汽车金融进一步发展的桎梏。

　　完善的征信系统是发展汽车金融服务的关键，一些发达国家的征信系统经过几十年的发展，数据非常完善。而我国虽然从1998年开始汽车消费信贷，但征信系统直到2005年才开始试运行。若要赶超欧美，还需要较长时间的积累。

　　汽车金融公司回报率不高，普华永道中国管理咨询汽车行业合伙人谢雨对第一财经记者分析称，按照杜邦分析法，整体资产收益率取决于销售利润率、周转率、杠杆率，这三方面目前中国企业都有一些挑战，最终导致了3%左右的水平。

　　三者中的销售利润率取决于资金哪里来，如果从银行贷款，或者母公司给的，会有一定成本，导致销售利润率不会很高；周转率，目前国内也没有像国外周转那么快，中国的车买过来以后不会那么快换，国外可能一年换一次车，贷款可能就提前还了，再换第二辆车，周转率快；杠杆率，从前年开始国内才开始允许发债，汽车金融相对来说比较高杠杆，但国内目前水平比国外低一点。

　　“所以资产收益率低只是一个现象，背后原因在于这三个收益点目前手脚都有点被控制，所以导致利润率低。”谢雨表示，但是为什么国内企业还这么愿意投入，是因为市场不管利润率多低，但是增长很快。

　　谢雨指出，过去十年国内汽车金融市场基本上每年有15%左右的增长，未来还会保持比整车市场快两倍的速度，假如未来整车市场每年有7%~8%的增长，那汽车金融市场至少保持每年15%以上的增长，“在国内来看能保持这样年增长率的行业不多了。”谢雨感叹。

　　“这个市场更多是跑马圈地，还没到份额替代型，只要能开发出以前没有的细分市场和人群就可以获得新的市场，所以利润率低更像是跑马圈地时代的一个市场特征，再往下参与者类型会变化，现在应该属于变迁的前夜，积累到一定程度，市场可能会迎来比较大的经营模式的变化。”谢雨说。

　　汽车金融异化为去产能工具

　　整车厂贴息给购车消费者做买车贷款，是当前市场普遍存在的一个现象。

　　第一财经记者调查，为了吸引购车者选择自家汽车金融产品，一些汽车金融公司甚至打出了比银行更低的利率。如，福特金融为福特福克斯车型打出了2年免息的优惠活动，3年期利率也仅为年化1.99%，利率远低于商业银行和其他汽车金融公司。销售人员透露，如此低利率的背后是汽车厂商和经销商自掏腰包的利息补贴，而这或与汽车经销商面临的严重库存压力有关。

　　贴息在过去三年特别迅猛，但从2016年开始有些变化，越来越多的车厂在考虑贴这么多息是不是产生直接的效果。“毕竟中国汽车市场在过去五年经历过好的时间，也经历过不好的时间，车厂也在想贴息跟汽车销售的关系到底有多大，贴了这么多钱进去但没看到销售的直接效果有多大，所以现在贴息的情况慢慢在收了。”谢雨说。

　　在谢雨看来，中国汽车产能较大，有大量汽车需要销售掉，这种情况下如果车的价格维持相对高位，按这个价格没有办法出清销量，可以用其他方式，比如说降贷款，让消费者从过去不能买车变成能买车，从而消化饱和的产能。

　　互联网汽车金融还未形成闭环

　　在汽车金融市场，互联网金融公司敏锐地发现了其中的商机。

　　据盈灿咨询综合测算，目前，我国互联网汽车金融主要商业模式包括P2P网贷、消费金融、众筹，以及互联网保险等。统计P2P网贷、众筹和互联网保险三种商业模式的总规模，2015年为1277.8亿元，相对于2014年增长超过100%，2016年上半年总规模约850亿元，全年有望超过2000亿元。

　　对于国内互联网金融和汽车金融两者的关系，谢雨坦言，现在互联网金融企业也想分享汽车金融大蛋糕，但目前为止还没看到哪家可以形成闭环的全价值链的汽车金融供应，但是，“这块未来潜力蛮大的。”

　　“进入任何一个产业都需要时间，短时间之内还需要积累，目前没看到有什么颠覆性的变化。”谢雨说，互联网汽车金融跟传统金融相比最大的差异在于大数据，目前之所以其还没能发挥长处，在于大数据需要先积累，一旦有了积累以后其未来就值得看好，因为金融的本质是靠承担风险、时间损失来收取一定的收益，一旦有了大数据，就可以针对个案做定价，比如知道历史违约率，或者消费习惯，这些大数据一旦联系起来，对于提高收益、控制风险有很大的好处，甚至可以对不同个案定不同的价格。

　　融资租赁和二手车金融还未爆发

　　汽车流通协会数据显示，2014年美国和德国的汽车金融渗透率分别为81%和64%，印度为65%，在全球市场汽车金融平均渗透率达70%的情况下，我国汽车金融渗透率仅为20%左右，虽然2015年我国这一指标上涨至35%，但与世界平均水平相比仍有较大差距。

　　发达国家的整个渗透率有70%~80%，是由于融资租赁和二手车金融的占比非常大，导致中国跟它们的差距非常大。

　　谢雨介绍，汽车融资租赁业务中国是2%，成熟市场在20%~30%，美国在20%左右，这里的增长可能会比较快。

　　二手车市场因为中国还没发展起来，但现在很多资本在进入，谢雨认为，这块起来以后，二手车的贷款比例一定是高于新车的，从消费者特性来说，买二手车一定更倾向于贷款，这块市场的增长是可期的。

　　在美国，汽车销售的转手率，新车跟二手车的比率大约1：6，市场每卖一台新车，同时交易六台二手车，在中国过去这个数字则大概是6：1，现在大概4：1到3：1，但是跟美国比还是有很大的差异的，从这个数字来看，市场存在大量的机会。（第一财经日报）